Thumbails resize to 15% original photo

Panel flaps dimension 95 x 97 mm

http://forum.chronomag.cz/index.php?/blog/46/entry-214-letecké-palubní-hodiny-řady-ačs-1-část-první/

2.2 Funkční odlišnosti

Tato kapitola popisuje pouze nejdůležitější odlišnosti, podle kterých se dají jednotlivé verze a subvariaty od sebe na první pohled odlišit.

Hlavní funkční odlišností hodiny AČS-1 od hodin AČS-1M/AČS-1MN je jiné řešení stopek. Zatímco historicky starší AČS-1 mají stopky pouze na malém spodním subciferníku s indexem „CEK", kde jsou dvě ručičky. Jedna ručička ukazuje uběhnutý čas v minutách a druhá v sek..dách. Velká centrální sek..dová ručička pak ukazuje sek..dy normálního času.

Novější hodiny AČS-1M a AČS-1MN (kde index „M" asi podle analogie s ostatními sovětským vojenským vybavení asi znamená „Modernizovaný", podobně pak „N" znamená „Noční") mají přepracovaný strojek. Spodní subciferník stopek „CEK" má pouze minutovou ručičku. Sek..dy stopek pak ukazuje pouze velká centrální sek..dová ručička, která při vypnutých stopkách stojí. Velký hlavní ciferník času už neukazuje sek..dy normálního času.

Tato změna zajišťuje lepší, rychlejší a bezpečnější odečtení hodnot na stopkách – sek..dová ručka je větší a nelze si ji zaměnit s minutovou na subciferníku. Tyto hodiny jsou tedy primárně určeny pro pilotní prostory takových letounů, kde jsou hodiny umístěny poměrně daleko na přístrojové desce a kde je pilot bez pomoci dalších členů letových posádek, jako je navigátor. Tedy stíhačky, stíhací bombardéry, bitevní letouny či proudové cvičné letouny jako bylo Aero L-39 Albatros.

Hodiny AČS-1MN se od hodin AČS-1M liší zabudovaným elektrickým nasvícením ciferníku. Proto mají AČS-1MN jiné rozměry a tvar ciferníku, větší hmotnost a nový (jediný) elektrický konektor. Hodiny AČS-1 a AČS-1M jsou vzhledově a prakticky identické, což působí problémy při „webové" identifikací příslušné verze hodin.

3.2 Barva terče v signálním otvoru na ciferníku

Barva terče (pozice 6) ciferníku je závislá na variantě ručiček a ciferníku. Není možné použít stejné barevné kódování pro hodiny osvícené červeným světlem (Index „K") a hodiny, kde ručičky které svítí sami (Index „B"):

(1) Index „K" - stisknutím červeného ovládacího knoflíku (pozice 6 na výkrese) se objeví šedivý, šedivý – bílý nebo bílý terč.

(2) Index „B" - stisknutím červeného ovládacího knoflíku (pozice 6 na výkrese) se objeví červený , červený – bílý (luminiscenční) nebo bílý (luminiscenční) terč.

Poznámka: Pokud by byl terč červený i u verze s indexem „K", tak by v noci při osvícením červeným světlem v kokpitu letounu nebylo možno rozlišit jednotlivé barvy terče, protože i ten bílý by byl červený.

http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=350961&lan=0&style=2#350961

niečo z mojích skúseností: hodiny sa naťahujú ľavým točítkom, pružina vydrží dosť, nastavenie sa robí tým istým točítkom ako naťahovanie ale musí sa najprv povytiahnuť, pravé má dve polohy Zapnuté/vypnuté - spúšťa/zastavuje chod celých hodín aj stopiek, stlačením pravého točítka sa ovladá sekundová ručička ako stopky, stlačením ľavého sa ovládajú stopky na malých ciferníkoch ale presne ovládanie si už nepamätám, myslím, že sa tam počtom stlačení dá nastaviť rozsah

Dokumentace

Návod jak zaletět s Migem okruh sepsal a na stránce http://flightsim.cz uveřejnil ing. Antonín Janečka alias Tonde. Za což mu budiž velká sláva, protože zde se dokonale snoubí jeho zkušenosti z reálného létání spolu s hrou zvaný letecký simulátor. Toto čtení se stane neuvěřitelně zajímavým a poutavým dokumentem přesně v okamžiku, kdy se rozhodnete zaletět si s "jednadvacítkou" okruh a začnete se pídit po tom, jak se to vlastně dělá.

mig21um_okruh_v1.pdf

Na stránce : http://www.airbase.cz/vojenske-stihaci-letouny/mikojan-gurjevic-mig-21-fishbed/ jsem našel pár velmi zajímavých poznatků bývalého českého pilota MF-ky :

- Velká rychlost klonění: Ta byla dokonce předpisem omezena na 90° za vteřinu, aby nedošlo k setrvačnému otáčení

- Výkrut: Dal se udělat za méně než 4s

- Výhled z kokpitu: Ten byl opravdu špatný, asi jako z rakve.

- Při přistání: Po minutí „bližné“ (maják ve vzdálenosti 1-1,5 km od prahu dráhy) práh dráhy zmizel pod čumákem. Tzn., že v té chvíli musel pilot být správně na ose i na sestupovém úhlu při správné rychlosti. Přenesl pohled doleva dopředu a po minutí prahu stáhl POM pod zarážku SPS. Naštěstí při té rychlosti (nad 300 km/h) to bylo jen pár sekund.

- Systém SPS: Při přistávání byly vztlakové klapky vyklopené do takového úhlu, že by se za normálních okolností proud vzduchu odtrhl. Ale od motoru, z prostoru za kompresorem, byl odebírán vzduch a přiváděn na vrchní stranu klapek. Díky tomu drželo letoun při přistání cca 900 kg vztlaku navíc, ovšem za cenu vyšších otáček motoru. Aby to při takovém odběru „nezdechlo“, tak byla na POM zarážka SPS. Kdyby pilot stáhl POM pod tuto zarážku během přistání, s vysunutými klapkami a zapnutým systémem SPS, SPS by se vypnul a v tu ránu by ta skoro tuna vztlaku pustila….

Zdroj : http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-21pfm-fishbed-f-/

Mikojan-Gurjevič MiG-21PFM (Je-7M/Je-7SPS) (‘Fishbed F’)

- instalace radiolokátoru typu RP-21M (nebo RP-21MA, v případě letounů z pozdějších výrobních sérií) uvnitř nového regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu na místo radiolokátoru typu RP-21 (CD-30TP)

- instalace střeleckého optického zaměřovače typu ASP-PF-21 uvnitř pilotní kabiny na místo jednoduchého kolimátoru typu PKI-1 – to si vyžádalo se zcela vzdát (z prostorových důvodů) 62 mm čelního neprůstřelného skla nacházejícího se přímo před čelním štítkem průzračného překrytu pilotní kabiny

Radar: střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-21M (‘Spin Scan’) se zorným polem ±30° v horizontální rovině a ± 6° ve vertikální rovině, instalovaný uvnitř regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu. Za pomoci tohoto typu radiolokátoru lze vyhledávat a sledovat vzdušné cíle pohybující se v minimální výšce 1 000 m. Vzdušné cíle, které se pohybují na pozadí země, ale není schopen rozpoznat. Zatímco cíl typu bombardovací letoun radar typu RP-21M dokáže odhalit na vzdálenost 20 km, stíhací letoun je schopen detekovat na vzdálenost 10 km. Při letu ve výšce menší než 2 000 m ale jeho detekční dosah nepřesahuje 5 km. Příslušné zaměřovací dosahy pro oba zmíněné typy vzdušných cílů přitom činí 15 a 10 km. Radar typu RP-21M spolupracuje s naváděcím systémem střely typu RS-2US (AA-1 Alkali) a Ch-66 (AS-7 Kerry).

- obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a na vrcholu SOP)

Výzbroj: dvě PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll), dvě PLŘS krátkého dosahu s povelovým navedením typu RS-2US (AA-1 Alkali), dvě protizemní ŘS s navedením po paprsku RL typu Ch-66 (AS-7 Kerry), dva raketové bloky typu UB-16-57UM (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), dvě 240 mm protizemní neřízené rakety typu S-24, dvě 100 kg neřízené pumy typu FAB-100, dvě 250 kg neřízené pumy typu FAB-250, dvě 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 nebo dvě zápalné nádrže typu ZB-360, přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (na centrální trupový závěsník se umisťuje výhradně 490 l PTB typu PTB-490 – po jeho demontáži lze pod střední část trupu tohoto modelu umístit odnímatelný konformní kontejner typu GP-9 s jedním dvouhlavňovým 23 mm kanónem typu GŠ-23 se zásobou 200 nábojů)

Ivan Jurčaga je autorem letounu Mig-21MF pro FSX. Součástí instalačního balíku je i dokumentace k letounu :

MiG-21MF_let.pdf

MiG-21MF_panely.pdf

MiG-21MF_spousteni.pdf

mig-21um.zip

Mig-21 MA Provoz Dil 1.zip

Mig-21 MA Radiove a radiotechnicke vybaveni - Popis.zip

Mig-21 MA Radiove a radiotechnicke vybaveni - Provoz.zip

Mig-21 MF Elektricke vybaveni - Provoz.zip

Mig-21 MF Elektricke, pristrojove a kyslikove vybaveni - Popis.zip

Mig-21 MF Elektricke, pristrojove a kyslikove vybaveni - Provoz.zip

Mig-21 PFM Hydraulicky system, rizeni letounu, regulace teploty.zip

Mig-21 Vyzbroj.zip

Mig-21PFM Palivovy a vzduchovy system.zip

Popis

Obě čerpadla 1 a 3 skupiny, se zapínaly až po nahození motoru. Před spuštěním se zapínal jen Razchodnyj bak, tedy, dodávací čerpadlo. Po nahození, se zaply čerpadla 1 a 3 skupiny a na table problikla kontrolka. Když ubylo paliva, že zbylo 1100-1200 litrů, rozsvítila se kontrolka 1. skupiny. Pak se čerpadlo muselo vypnout. Potom zbytek 750-850 3.skupiny, když se rozsvítil, tak se muselo vypnout čerpadlo 3.skupiny. Prostě aby neběžely naprázdno.

Bylo to tak, že na table s deseti kontrolkami, to vpravo nahoře, byly dvě zelený, hned nad sebou, pravý sloupec. Po zapnutí baterky nesvítily. Ale když se motor nahazoval, tak po zapnutí spínačů 1 a 3 skupiny, každá problikla snad půl vteřiny a zase zhasla. Byly zhasnutý až do chvíle, kdy se palivo vyčerpalo na daný stav, jak jsem psal minule. Vyčerpalo se, pak se rozsvítila skupina, a čerpadlo se muselo vypnout. To samý i s další skupinou. Prostě tu signalizaci řídil blok ventilů a plováky. Po vyprázdnění nádrže, a sklesnutí plováku, žárovka už pak svítila furt. Pak se muselo vypnout čerpadlo, ale kontrolka svítila i tak dál, dokud se potom po letu opět nezalila nádrž palivem a stoupl plovák. Podobně tomu bylo i s bakem.

Mig-21PFM byla dosti změněnou verzí původního letounu MIG-21 PF. Tento letoun mohl nést dvouhlavňový kanón GŠ-23 v pouzdru GP-9.

Hydraulická soustava

Hydraulická soustava sestává ze dvou nezávislých větví. Hlavní hydraulická instalace zajišťuje vysouvání a zasouvání vstupního kužele, dále pak otvírání a zavírání antipumpážních klapek, vysouvání a zasouvání přistávacích klapek, vasouvání a zasouvání brzdících štítů, vysouvání a zasouvání podvozku, přestavování polohy hnací trysky a je nouzovým zdrojem tlaku pro zesilovací elementy soustavy řízení. Servoinstalace ovládá hydraulické zesilovače stabilizátoru a křidélek.

Zdrojem tlaku v každé větvi je plunžrové čerpadlo NP-34 M-1 T, provozní kapalina je AMG-10. Hydraulická nádrž je rozdělena na dvě poloviny (pro každou větev), v každé větvi je pak jeden kulový a jeden válcový akumulátor se zpětnými ventily. Čerpadla jsou poháněna přímo pohonnou jednotkou. V případě výpadku obou čerpadel je do okruhu hydraulických zesilovačů vřazeno pomocné čerpadlo NP-27 T poháněné elektromotorem napájeným z palubní sítě.

Používání a kontrola hydraulických systémů

Hydraulický systém letounu se skládá ze dvou samostatných systémů :

- z hydraulického systému zesilovačů

- z hlavního hydraulického systému.

Hydraulický systém zesilovačů slouží k zabezpečení činnosti jedné komory zesilovače stabilizátoru BU-51MS a dvou zesilovačů křidélek BU-45A. V hydraulickém systému zesilovačů je vložená nouzová čerpací stanice NP-27T.

Hlavní hydraulický systém je určen pro ovládání podvozku, vztlakových klapek, vzdušných brzd, ovládání lamel výstupní trysky motoru, kužele a protipumpážních dvířek vstupního ústrojí. Rovněž je určen pro napájení druhé komory zesilovač stabilizátoru BU-51MS a zapínání válce automatického brždění kol při zasouvání podvozku. Kromě toho hlavní hydraulický systém zajišťuje činnost zesilovačů křidélek BU-45A v případě poruchy hydraulického systému zesilovačů.

Tlak v hydraulických systémech se kontroluje podle dvouručičkového tlakoměru umístěného na palubní desce.Žluté signální žárovky na T-10 se rozsvítí při poklesu tlaku v hydraulických systémech pod 160 až 175 kp/cm2 a zhasnou po vzrůstu tlaku nad 195 kp/cm2. Činnost čerpací stanice NP-27T se kontroluje podle tlakoměru hydraulického systému zesilovačů.

Palivová soustava

Palivová soustava zajišťuje dodávku paliva do motoru při všech režimech letu a zabezpečuje spuštění motoru na zemi i za letu. Zajišťuje také chlazení elektromotorů palivových čerpadel a amotorového oleje protékajícím palivem. Palivová instalace se skládá z šesti trupových nádrží, čtyř integrálních křídlových nádrží, palivových čerpadel , spojovacího potrubí a agregátů na něm umístěných. Trupové nádrže mají číslování od č. 1 do č. 7. Trupové nádrže jsou mezi sebou propojeny potrubím a sběrná nádrž kam se dopravuje palivo z ostatních nídrží, je nádrž č. 3. Zde je také umístěn ventil záporných násobků umožňující let na zádech do 15 sec, při režimu forsáže do 5 sec.

Přídavné palivové nádrže se podvěšují na univerzální zásobníky pod trup a křídlo a jsou odhoditelné za letu. Palivo je přečerpáváno do nádrže č. 2. přetlakem vzduchu. Plnění trupových a křídelních nádrží se provádí centrálně plnícím hrdlem na nádrži č.7. Do soustavy potrubí jsou též vloženy čističe nízkého a vysokého tlaku a sítka v přívodech od křídelních a přídavných nádrží.

Palivová čerpadla jsou odstředivá, poháněná vlastním elektromotorem chlazeným palivem protékajícím okolo jeho tělesa. V nádrži č. 3. a č. 4. je umístěno čerpadlo 495B o výkonu 14 000 l/min, v nádrži č. 2. je čerpadlo 422A o výkonu 8 000 l/min. Spojovací potrubí se dělí na dodávací, které zajišťuje dodávku paliva z nádrží do sběrné nádrže č. 3, potrubí řídícího tlaku paliva, které zajišťuje rozvod řídícího tlaku paliva, potrubí pomocného tlaku vzduchu zajišťující přetlak vzduchu na hladinu trupových nádrží, přečerpávání paliva z křídlových a přídavných nádrží a přívod statického tlaku vzduchu k signalizátorům a drenážní potrubí umožňující odvzdušnění všech pevných palivových nádrží připlnění.

V potrubí jsou vloženy síťové čističe, zpětné ventily, snímače tlaku paliva, škrtící clony a škrtící ventily., vypouštěcí ventily, uzavírací kohouty, vysílač spotřeboměru, pojistné ventily a plovákové ventily. Palivá soustava zajišťuje plynulé přečerpávání paliva do sběrné nádrže, přisoučasné neporušenosti vyvážení letounu a signalizaci vyčerpání přídavných nádrží, signalizaci zbytkupaliva, vyčerpní třetí skupiny nádrží a vyčerpání sběrné nádrže paliva. Jednotlivé signalizace jsou zelenými žárovkami na tablech T-8U2, T-4U2 a T-10.

Používání palivového systému

Kontrola spotřeby paliva je možná v obou kabinách pomocí spotřeboměru a signalizačních žárovek. Při správné činnosti palivového systému je signalizace přečerpávání následující :

- Při zbytku LPH 2.100 až 2.200 litrů se rozsvítí signalizační žárovka signalizující vyčerpání přídavné násrže ( před letem s přídavnou nádrží musí být spotřeboměr nastaven na 2.750 litrů),

- při zbytku 800 - 900 litrů LPH se rozsvítí signalizační žárovka na tablu T-10 "3. SKUPINA NÁDRŽÍ", (před letem bez přídavné nádrže musí být spotřeboměr nastaven na 2.250 litrů),

- při zbytku 500 litrů LPH se rozsvítí signalizační žárovka na tablu T-10 "ZBYTEK 500 L".

UPOZORNĚNÍ :

Spotřebování paliva z křídlových nádrží lze zjistit podle zbytku paliva v době rozsvícení signalizační žárovky třetí skupiny nádrží. Jestliže se rozsvítí signalizační žárovka "3.SKUPINA NÁDRŽÍ" při zbytku 1.300 až 1.400 litrů LPH znamená to, že palivo z křídelních nádržé nebylo vyčerpáno. Skutečná zásoba LPH v tomto případě bude 800 až 900 litrů.

Aby se předešlo poškození palivového čerpadla třetí skupiny nádrží, je nutno toto po rozsvícení signalizační žárovky třetí skupiny nádrží vypnout. Při příletu na přistání menším jak 200 litrů, je pilot povinen zapnout spínač "Čerpadlo 3. skupiny nádrží", aby bylo možno přečerpat zbytek paliva z nádrží.

Elektrická soustava

Elektrická soustava zajišťuje napájení přístrojů a agregátů letounu střídavým i stejnosměrným napětím různých hodnot. Zdroj elektrické energie tvoří dva stříbrozinkové akumulátory typu 15 SCS 45B každý s kapacitou 45 Ah a jmenovitým napětím 24 V. Za chodu motoru jsou zdroji energie dva generátory poháněné hřídelem vysokotlakého stupně motoru přes reduktory. První generátor zajišťuje napájení soustavy stejnosměrného napětí 28,5 V, druhý napájení soustavy střídavého napětí 115 V 400 Hz. Třetí nouzová soustava stejnosměrného napětí 24 V je napájena přímo z akumulátorů. Měniče PO 750 a PO 1500 zajišťují napětí 115 V 400 Hz a měniče PT 125 a PT 500 třífázové napětí 3 x 36 V 400 Hznutné k napájení kursového systému KSI-2.

13. Elektrické vybavení

Elektrické vybavení letounu se skládá ze zdrojů elektrické energie stejnosměrného a střídavého proudu.

Elektronické vybavení letounu

Elektronické vybavení letonu sestává ze spojovací radiostanice RSIU 5, radiokompasu ARK-10, přijímače návěstných majáků MRP-56, kursového systému KSI-2, autopilota AP-155, radiovýškoměru RVUM, palubního odpovídače SOD-57 M, systému rozpoznávání SRZO-2, radiolokátoru RP-21 a systému SARPP.

Universální automatický přepínač UAP-1 :

Přepíná rádiový kompas z frekvence VZDÁLENÉ PŘÍVODNÉ RÁDIOVÉ STANICE na frekvenci BLIŽNÉ PŘÍVODNÉ RÁDIOVÉ STANICE samočinně bez zásahu pilota. K přepnutí dojde při vysunutém podvozku a po přijmutí signálu od návěstního vysílače MARKER.

Zpětný přechod z frekvence BPRS na frekvenci VPRS nastává při změně azimutu letu o 40 až 150°. (Přepnutí z frekvence BPRS na frekvenci VPRS nastane i při zasunutém podvozku.)

Ladění automatického rádiového kompasu ARK-10

Režimy činnosti :

- Režim automatického zaměřování (poloha přepínače "KOMPAS").

- Režim zaměřování se sluchovou indikací (poloha přepínače "RAMKA").

- Režim činosti jako středovlnný rádiový přijímač (přepínač v poloze "ANTÉNA").

http://apolo.koprivnice.org/slpribor/vzpominky/lidsky_cinitel.htm

Oskar Roš: Povídání v Klubu o lidském činiteli

Svou vzpomínku na jednu letovou situaci bych chtěl začít tím, jak jsem se k létání vůbec dostal. Přihlásil jsem se do vojenské školy důstojnického dorostu a po vyhovujících zdravotních prohlídkách jsem byl přijat do leteckého učiliště. Začínal jsem jako elév v Dolnom Kubíně. V Prešově jsem prodělal základní letecký výcvik a pokračovku v Olomouci. Základní bojový výcvik jsem absolvoval, tak jako většina, na "mezku" ve Zvolenu. Po vyřazení v roce 1954 jsem nastoupil k bojovému útvaru do Líní. Zde se létalo také na Aradech a C-11. Svůj první let na MiG-15 jsem absolvoval v roce 1955 a vyvážel mne npor. Ladislav Sochor. V té době jsem měl nalétáno 107 hodin. V tomto období také hodně prořídly naše řady. Někteří dostali strach, nezvládli výcvik, nedokázali se vypořádat s různými zvuky z draku letounu, které by neměli vůbec vnímat. Další odchody byly ze zdravotních nebo kádrových důvodů a v neposlední řadě za nekázeň. Docházelo i k haváriím, které byly způsobeny intenzivním výcvikem.

Postupně jsem se propracovával a myslím si, že to nebylo vůbec lehké. Dodnes mám v mysli moudrost Pavla Hurajta, který měl pořekadlo "Až do penze blbý". U letectva je totiž zvykem stálé přezkušování do úmoru, někdy se záludnými otázkami. Dalo by se to přirovnat k nynější soutěži "Hádej, kdo jsem". Obdobně to i vypadalo. "Kde je spínač od toho, kde je ovládání toho, kde je tento kohout, co následuje po sepnutí tohohle, sáhni na to rychle a se zavřenýma očima". A to stále dokola. Když se dívá laik na množství přístrojů na přístrojové desce, obvykle se ptá, jak to pilot může všechno sledovat a ještě se dívat ven, kam vlastně letí? Vysvětlení je, že pilot neodečítá hodnoty na přístrojích, které se nemění, pouze periferním vidění sleduje postavení ručiček. Přístroji se věnuje, jen když se ručička pohne do nezvyklé polohy. Tak i já jsem jednou zaregistroval nezvyklou polohu voltmetru a hned rychle mazal domů. Něco se sledovalo neustále. U MiGu-21 byl například nejsledovanější přístroj palivoměr, v noci a v mracích potom umělý horizont.

Že procvičování není radno podcenit, pochopil i kolega, který po zavření podvozku nedal ovládací páku do neutrální polohy. To mělo za následek zabržděná kola i při zavřeném podvozku. Při malé netěsnosti vzduchového systému mu vzduch pomalu unikal. Po přistání měl potom k dispozici na brždění jen 50 atmosfér a málem z toho byla havárie.

V roce 1958 jsem nastoupil k 8. stíhacímu pluku do Kbel a v říjnu 1959 jsme se stěhovali do Mošnova. Z proudových typů jsem si nejvíce oblíbil MiG-21 pro jeho spolehlivost. Létal jsem verze F, PF, PFM a všechna U. Také parametrově byla "jednadvacítka" na výši. Co bylo v podmínkách, to také uměla, mnohdy i něco navíc. Oproti "devatenáctce" to byl velký rozdíl. Nalétal jsem s MiG-21 okolo 2000 hodin. Spolehlivost letounů mnohdy ovlivnil "lidský činitel". O jednom takovém případu bych se chtěl zmínit. Předesílám, že i když jsem pátral, nikdo se s takovou situací nesetkal.

Každé vojenské letiště s proudovou technikou má tzv. "rozhonové tratě". Mošnov měl tři. Na nich se prováděly zálety letounů po revizích nebo výměnách motorů. Jedna z nich byla – Mošnov, zatáčkou doleva 15-30 stupňů směr na Liptovský Mikuláš. Nad Žilinou se "přeskakovala" civilní trať. Měli jsme zde většinou výšku 10000 - 11000 metrů. Pak se zapínala forsáž v přímém letu. Po kontrole parametrů se točila zatáčka doprava 15 stupňů nad Liptovským Mikulášem, což většinou vyšlo nad Prievidzou. Pokračování letu bylo na Konici. Celou dobu se ve stoupání rozhánělo tak, aby po skončení zatáčky byla výška kolem 14000 metrů a nadzvuková rychlost 1,4 M (Machu). Po srovnání se rozhánělo na 1,8 M. Cílem zkoušky bylo, mimo normální kontroly parametrů, ověřit funkci protipumpážních dvířek. Pro čtenáře, kterým tento výraz mnoho neříká, bych chtěl zjednodušeně vysvětlit jejich funkci.

Při nadzvukových rychlostech vznikají na hranách letounu rázové vlny. V podstatě je to zhuštění vzduchu, za kterým nastává opět podtlak. Vznik rázové vlny na hranách vstupů vzduchu k motoru negativně ovlivňuje chod motoru. Proto je nutno zajistit, aby ve vstupním kanálu byla vždy podzvuková rychlost vzduchu. Toto je zajišťováno různými způsoby. Konkrétně u letoun MiG-21 pomocí posouvání kužele ve vstupu vzduchu a protipumpážními dvířky. U MiGu-21 a všech verzí U bylo posouvání řešeno následovně: Při 1,4 M se kužel vysunul do první polohy, při 1,8 M do druhé polohy. U modifikací PF a dalších se kužel posunul do první polohy po startu a zavření podvozku (toto pilot hlásil ŘL), dále se posouval plynule v závislosti na rychlosti. Tím byla ovlivňována poloha hrany rázové vlny oproti vstupu. Dvířka umožňují propojení sacího kanálu s okolní atmosférou a ovlivňují tlakové poměry v sacím kanálu. Při nesprávné funkci kužele nebo dvířek dochází k nízké efektivnosti stlačování vzduchu v difuzoru a nebezpečí nízkofrekvenčního autovibračního procesu tzv. pumpáži vzduchu. K pumpáži může dojít hlavně při manévrování letounu. Kontrolu funkce protipumpážního zařízení za letu je možno provést několika způsoby. Potlačením řídící páky o 4 stupně dopředu, nebo přitažením páky o 28 stupňů na břicho. Další způsob byl ve stoupání, nebo v horizontu, vypnout forsáž. Já jsem měl zažitý způsob druhý, kdy jsem při rychlosti 1,8 M přitáhl a následně povolil knipl, kdy se dvířka zavřela a po vypnutí forsáže se dvířka opět otevřela. S tímto úkonem souviselo i sledování otáček, teplot a dalších parametrů, které jsem si zapisoval na podložku na koleně.

Bylo 7. srpna 1980, kdy se to stalo. Prováděl jsem zálet po výměně motoru a ten byl rozdělen na dva lety. První let byl normální kontrolou všech agregátů, mimo zbraňových systémů, v prostoru zóny. Vše proběhlo bez závad, po přistání byla provedena poletová a předletová prohlídka. Po doplnění paliva jsem šel na druhý zálet.

Jednalo se o přezkoušení protipumpážního systému. V určeném prostoru při rychlosti 1,8 M s forsáží jsem přitáhl knipl a v tom se to stalo. Nastalo doslova peklo. Myslil jsem, že mi něco uletělo v přední části letounu. Veškerý binec z podlahy byl okamžitě v prostoru kabiny. Rachot byl úplně ohromující. To mně tak překvapilo, že jsem v prvním okamžiku nebyl schopen žádné reakce. Jakmile jsem se vzpamatoval, okamžitě stáhnul plyn a vše se uklidnilo. V prvním okamžiku přístroje ukazovaly normálně, ale vysadil mi motor. Vše jsem zahlásil řídícímu létání, který mi dal pokyn pro znovunahození motoru. Měl jsem výšku 12000 metrů a motor jsem bez problému nahodil. Letoun se choval úplně normálně. Po přistání začalo pro mne znovu nové peklo. Samozřejmě jsem musel vše napsat do protokolu. Nastal další kolotoč. Snad ho zažili všichni piloti při hlášení závady, která vlastně není poznat. Je všeobecná snaha dokázat pilotovi, že udělal nějakou, pokud možno triviální chybu. Pak následovala důkladná prohlídka letounu, která trvala až do 21. srpna. Vůbec nic se nenašlo a proto podezření na moji chybu sílilo.

21. srpna 1980 jsem šel na opakovaný zálet, s cílem pokud možno znovu navodit popisovaný jev. Zvolil jsem si ale trochu jiný postup. Při rychlosti 1,8 M po vysunutí kužele jsem jen vypnul forsáž. Samozřejmě jsem již byl připravený na možnou odezvu. Opět nastala pumpáž. Jev již neměl takovou razanci jako v předchozím případě a hlavně nedošlo k vysazení motoru. To byl další poznatek při možném pátrání. Vše jsem znovu nahlásil a celý kolotoč se opakoval.

Nikdo si s takovou závadou nevěděl rady. Rozebíraly se různé teorie, ověřovalo se všechno, ale závada žádná. Letoun tam stál, až přiletěl inženýr divize plk. Miroslav Havlásek a procházel kolem mašiny. Něco se mu stále nezdálo. Po několika kolečkách si nakonec uvědomil co. Zadíval se na vstupní kužel a nechal prověřit jeho polohu. A v tom byla celá záhada, kterou nikdo nehledal, ani to nikoho nenapadlo. Kužel má svou fixovanou polohu a má být skloněn 6 stupňů dolů od podélné osy letounu. Tento byl však namontován přesně obráceně. Jak se to komu podařilo, zůstalo tajemstvím. Já po tom nikdy nepátral. Kužel byl dán do správné polohy a pak jsem provedl 9. září 1980 znovu opakovaný zálet. Vše fungovalo k úplné spokojenosti a možná by letoun létal ke vší spokojenosti dodnes.

Vysvětlení již bylo na světě a proto se pumpáž projevovala jinak při změně letu a jinak při vypnutí forsáže. Zkrátka větry jsou někdy značně nevyzpytatelné. Nevím, kolik pilotů se s pumpáží ve své praxi setkalo. Je to bezkonkurenčně nezapomenutelný zážitek, ne zrovna příjemný, když na něj nejste připraveni. Můžu jen potvrdit, že popisovaný jev v příručkách je opravdu pravdivý.
http://apolo.koprivnice.org/slpribor/vzpominky/nehoda.htm

Oskar Roš: Od PCK do letecké penze

Moje cesta k létání nebyla moc složitá. Narodil jsem se v Malackách, kde se nachází vojenský prostor a jeho součástí je i letiště. Od útlého věku bylo možno pozorovat na obloze letouny. S přibývajícími roky stoupala i moje zvědavost. V průběhu druhé světové války se dění na obloze zrychlovalo, hlavně poté, co letiště obsadila Luftwaffe. Nás malé kluky lákalo pozorovat hlavně střelby na vlečný rukáv. Na konci vesnice byla závora hlídaná vojáky. Legálně se nemohlo do lesa ani na pole.

Pozornost poutala také střelba čtyřhlavňových flaků, obzvláště v noci, kdy celá salva vytvářela obrovský ohňostroj. V dalších letech už došlo k exkurzím na samotné letiště, ale jen za plot v bezpečné vzdálenosti. Naší pozornosti pochopitelně neušly ani havárie letounů, ať spojeneckých bombardérů, nebo německých, které spadly v našem dosahu. Z našich výprav se domů vždy něco doneslo, přístroje, nebo různé bedny o jejichž funkci jsme neměli tušení, ale byla to naše trofej. Někomu tato sběratelská vášeň zůstala. Minulý rok jsem navštívil svého kamaráda, který mi ukázal svoji sbírku v jejichž rozšiřování pokračuje dodnes. Je to prostě malé muzeum, ale bez nějakého konkrétního zaměření.

V roce 1950 při náboru do vojenských škol jsem si podal žádost do ŠDD. Nastoupil jsem 1. září 1951 do Rožňavy. Někdy v říjnu probíhal nábor do leteckého učiliště. Moje přihláška byla postoupena a v lednu 1952 přišlo pozvání na lékařskou prohlídku do ÚLZ Praha. Prohlídka dopadla dobře a tak jsme se sešli z celé republiky jako žáci LPŠ v Dolnom Kubíně. Pak už to mělo spád. Po půl roce výuky následovala elementárka v Prešově, pokračovací výcvik v Olomouci a nakonec bojový výcvik na Sliači. U bojových útvarů následovaly Líně, Kbely a nakonec Mošnov, odkud jsem v roce 1990 odešel do důchodu. Když udělám celkovou rekapitulaci, začal jsem létat v roce 1953, můj poslední let byl 16. března 1989 na letounu MiG-21US z opraven Kbely do Brna. Celkem mám na všech typech nalétáno 5733 letů a 3264 hodin. Z toho na MiG-21 3272 letů a 1967 hodin v letech 1967–1989. Pro přiblížení autora by to asi stačilo.

Po přečtení příspěvku kolegy o PCK bych se chtěl podělit i o svoji leteckou zkušenost s tímto zařízením.

V Prešově probíhala normální výuka po teoretické stránce na letoun C-106. Pochopitelně jsme tam absolvovali výcvik i na PCK. Nepamatuji si co to bylo za typ, ale nebyl tam umělý horizont. Na rozdíl od některých spolužáků, kteří před vojnou absolvovali výcvik na větroních, jsem já nikdy nelétal. Po prvním seznámení s obsluhou a přístroji jsme začali výcvik. Učitelkou byla p. Vávrová. Začátek byl pochopitelně těžký. Možná si řekne někdo, kdo létá doma na počítači, že na tom vlastně nic těžkého není. Je v tom ovšem podstatný rozdíl. Na počítači máte obrazovku s přístrojovou deskou před sebou, kolem Vás obklopují stěny místnosti a sedíte na pevné židli. "Pecka", na které jsme cvičili my, byla pohyblivá a byli jste tam zavření jak v kukani, neměli jste žádný kontakt s pevným bodem. Po zavření příklopu to začalo a byla to hrůza. Po chvíli jsem vlastně nevěděl, v jaké jsem poloze. Sledoval jsem každý přístroj se stejnou pozorností a nedovedl rozlišit, co je podstatné a co podružné, co mám sledovat neustále a na co se mrknout jen občas. Točil jsem se jak čamrda, padal do vývrtky a dělal různé skopičiny. Zorientoval jsem se až po několika "letech". Postupem času jsem se naučil sledovat kuličku a ručičku zatáčkoměru a rozlišit, kdy letím rovně a kdy dělám nevědomky řízenou zatáčku (kulička je také uprostřed), který přístroj je třeba sledovat téměř neustále, který jen občas. To byl můj první letecký zážitek na PCK. Hodnotím klad takového postupu ve výcviku, protože po prvním letu ve vlastním letounu, jsem už dovedl rozpoznat, co je hlavní a co podružné. S dalším trenažérem jsem se setkal až u útvaru v Plzni Líních, kde jsem létal na MiG-15 a byl tam střelecký trenažér. Byl to myslím TL-3, kde šlo o to jít do zteče, zaměřit cíl, který se promítal na plátno a odpálit na něj dávku z kanónů. V tomto okamžiku bylo velmi důležité takzvané "rámování" cíle. Znamenalo to při přiblížení k cíli roztahovat značky v zaměřovači tak, aby byl cíl uprostřed obrazce. Tím byl vytvořen správný úhel pro střelbu.

Pro letouny MiG-19 žádné trenažéry nebyly, nebyla vlastně ani žádná spárka. S dalším trenažérem jsem se setkal až na Mošnově na MiG-21F. Ten už byl dosti dokonalý, promítala se tam i přistávací dráha, pokud jste se trefili do přistávacího kurzu. Pro zajímavost, přistávací dráha byla namalovaná na lištách, které byly spojeny jako nekonečný pás. Připomínalo to tankové pásy a děsně to rachotilo. Snímání bylo provedeno kamerou. Určitě zde nešlo nic odfláknout a každý si musel odlétat svoje, protože byly naplánované určité hodiny a nic se neudělá samo. Na pecky jsme chodili když bylo špatné počasí a poměrně rádi, ne z hlavního důvodu zdokonalení se ve výcviku. Jednak jsme byli z dohledu a když nás tam šlo víc, jeden létal o zbytek si mohl v klidu zahrát karty. Chodil jsem tam potom poměrně rád, nemohu ale říci, že bych si PCK přímo zamiloval. První zážitek se pamatuji, když jsem trénoval dostup. Udělal jsem rozhon, natáhl a vystoupal do 22000 m, ale bohužel se něco zaseklo a já nemohl dolů. Volal jsem radiem Milana Bajzu, který tam dělal technika, že nemůžu dolů, ať mně jakýmkoli způsobem sundají. Dělali jsme si z toho pochopitelně legraci. Naštěstí z pecky šlo vystoupit a technici po delších laboracích v elektronice závadu odstranili. Druhý zážitek byl ten, že jsem po čase zjistil, že při navigačním letu jde pecka vyvážit natolik, že let byl úplně klidný a letěla sama. Tak jsem ji jednou při navigačním letu vyvážil, což chtělo trochu trpělivosti a potichu vystoupil. Olda Glinc, který dělal instruktora, něco četl a já potichu přišel k němu a poklepal mu na rameno. Úplně se lekl, jak to, že nejsem v kabině a přístroje na instruktorském pultu i záznam tratě funguje. Nechtěl tomu věřit, tak jsem znovu nastoupil a let dokončil. Jak šel čas přicházely do republiky modernější typy letounů – Migy-21 PF, PFM a další a s nimi se modernizovaly i trenažéry. Létali jsme i tyto typy, které měly jen raketovou výzbroj a ostré střelby se prováděly na Baltu v NDR. Nějaká chytrá hlava na velení vymyslela, že před střelbami musíme absolvovat výcvik na modernější PCK, která byla v Přerově. Naložili nás a všechny nás tam odvezli. Postupně jsme odlétávali nařízené hodiny, až jsem přišel na řadu já. Pravím instruktorovi, ať mne tam ani nepouští, že mám na ně smůlu, určitě se stane nějaká porucha. Smál se tomu, že je všechno vymakané a spolehlivé. Odstartoval jsem, zasunul podvozek a v tom se mi horizont otočil o 180o. Přitom jsem nedělat žádný výkrut a všechny ostatní přístroje fungovaly normálně. Nezbylo než výcvik ukončit a jelikož závada nešla odstranit, tak jsme jeli se slávou domů. V dalším životě jsem se setkal ještě z několika simulátory. Je vidět, že technika letounů ale i simulátorů značně pokročila. Na Mošnově je modernější simulátor L-410, v Čáslavi L-159 s vizualizací okolí a na Mošnově nejmodernější simulátor vrtulníku Mi-171. Zkusil jsem si létání na tomto simulátoru, ale musím se přiznat, že mi to moc nešlo. Jednak ovládání a funkce jednotlivých pák jsou úplně jiné než u letounu a je nutná koordinace nohou i každé ruky zvláště. Ale jak je vidět, všechno se dá časem naučit.

Létání na PCK bylo velmi dobrou průpravou pro létání s letouny a určitě podle mne to není ztracený čas. Navíc je možnost na trenažérech a simulátorech nasimulovat různé druhy závad a postup při těchto závadách v klidu nacvičit. Pokud se nějaká závada stane za letu, pilot už má něco v paměti a nemusí zbytečně zmatkovat, zvláště za ztížených podmínek. Pilot se zde naučí mít velmi rychlý přehled o ovládacích prvcích. Většinou není čas dívat se co zapínáte, musí se sáhnout po paměti, kdy v noci na některé ovladače není vidět. Dovedete již rozdělit pozornost na důležité přístroje a zapamatovat si polohy ručiček periferním viděním. V této souvislosti si vzpomínám na jednu příhodu z letu. Na MiG-21 byl u pravé nohy trochu skrytý přístroj napětí palubní sítě. Ručička vždy ukazovala ustálenou hodnotu a tak běžně unikal pozornosti. Při letu, takovým letmým pohledem se mi zazdálo, že ručička je v jiné poloze. Teprve potom jsem se pořádně podíval a opravdu došlo k poruše zdroje. Přerušil jsem úkol a přistál. Nevím, co by se stalo, pokud bych si toho nevšiml a zůstal bez elektrického zdroje...

Voda není vždy životodárná

6. srpna 1975 bylo vyhlášeno taktické cvičení divize a já jsem byl vyslán na rozkaz divize na přepad cíle do prostoru Trenčína. Odstartoval jsem, začal nabírat výšku a asi v 6000 m, když jsem byl ještě v přímém letu mi najednou začaly pulzovat otáčky motoru od 100% do 60% a méně. Naštěstí bylo dobré počasí, oblačnost 2/8 v 1000 m dohlednost 16 km. Otáčky neustále pulzovaly, po chvilce se motor rozběhl, zase se otáčky snížily a zase se rozběhl. V tom okamžiku jsem se pěkně vylekal. Jak se říká prdelka mi začala cvakat čtverku drát. Stáhl jsem otáčky na volnoběh a pulzování ustalo. Ohlásil jsem radiem závadu. Uvědomil jsem si, že na cvičení působí jedna letka v Piešťanech. Od nás z Mošnova tam byly zbylé dvě letky. Rozhodl jsem se proto, přistát v Piešťanech, aniž bych uvažoval o tom, že nouzově přistanu na Trenčíně. Za prvé jsem tam v životě nesedal, navíc tam byla tráva. Viděl jsem Piešťany, tak jsem se rozhodl, že tam přistanu v protisměru. Musím podotknout, že u jednadvacítky je i volnoběh za letu dost velký pomocník, abyste někam doletěli. Nemusel jsem vysouvat podvozek nouzově, řízení šlo normálně, klapky byly také ovládány hydraulikou. Nějaký tah motor přece jenom má, protože na zemi se na volnoběh letoun lehce rozjede. Nahlásil jsem na kanále navedení, že budu přistávat v Piešťanech, přešel jsem na první kanál, na kterém Piešťany byly a ohlásil jsem se tamějšímu řídícímu létání. Řekl jsem mu o co jde a že budu sedat v protisměru.

Na přistání ve směru řízeného provozu jsem měl podle mého odhadu malou výšku. (Letiště Piešťany je orientováno 013o - 193o). Byl tam v té době i civilní provoz a nevěděl jsem, zdali někdo nebude v tuto dobu startovat, abych se nesrazil s nějakým civilním eroplánem. Dali mi povolení, okamžitě přerušili veškerý provoz a já jsem se začal zabývat rozpočtem. V první fázi jsem si nebyl jistý, zdali mi to vyjde, nebo ne. Kdyby mi nešel motor na volnoběh, tak bych asi nedoletěl, ale usoudil jsem, že by to mělo vyjít. Vzhledem ke krásnému počasí jsem se nezabýval laděním majáku, ale věnoval jsem se čistě jenom rozpočtu na přistání. Když jsem byl asi tak pět, šest kilometrů od letiště, věděl jsem, že to určitě vyjde. Viděl jsem, že mám zálohu výšky a rychlosti, tak jsem vysunul podvozek, klapky a přistál jsem asi dvacet metrů před prahem dráhy. Odskočil jsem na beton, vyhodil jsem padák a krásně se to ubrzdilo. Vypnul jsem motor a vyjel jsem setrvačností ještě na pojížděčku. Když jsem zastavil, přiběhli technici a konstatovali, že jsem bledý jak mrtvola. To už jsem žertem prohodil: "divíš se, na mne ta smrt možná už sahala". Jak už to bývá u letectva, hned se hledá chyba a na prvním místě je chyba vždycky v pilotovi. Hned začal kolotoč, co se stalo, co jsem dělat a co jsem mněl udělat. Popsal jsem jim to a technici mezitím letadlo zatlačili na stojánku. Dojela APA a bohudík motor letadla nešel nahodit, jenom v něm něco skřípalo. To už se přesunula pozornost ze mě na letadlo. Po rozstykování mašiny se zjistilo, že bylo zadřené plundžrové čerpadlo. Byla to éra průšvihů s leteckým palivem, ve kterém se objevovala voda a nikdo nevěděl proč. Vím, že se tam potom dodávaly různé příměsi na odstranění vody. Toto éro asi chvilku stálo a tak došlo ke korozi plundžrů a tím ke špatné funkci čerpadla. V podstatě se nic nestalo a odnesla to jen pravá podvozková noha, kterou technici vyměnili. Přiletěl pro mě potom velitel letky Ruda Bobko s L-29 a následovalo psaní protokolů.

Tím, že byla zjištěna závada na čerpadle, pro mne skončilo vyšetřování. Nikdo nemusel tedy hlásit žádnou mimořádnou událost, což tenkrát bylo plus, protože nemusela jezdit žádná vyšetřovací komise. Zůstala už jenom nemilá vzpomínka, protože v prvním okamžiku už jsem měl sbaleno. Nejhorší je ten okamžik rozhodnutí. Pak už není návratu, to rozhodnutí je jen dvojí - buď špatné, nebo správné. Naštěstí jsem se rozhodl tak, jak rozhodl. Běh událostí trval poměrně krátkou dobu a potom při vyšetřování, když má na vaše posouzení někdo čas několik dní, tak je moudrý, co by se mělo v daném okamžiku udělat. Vyšetřující potom chtějí znát všechny hodnoty v jednotlivých fázích letu, což si nemůže člověk všechno pamatovat.

Prováděl jsem i zálety letounů po opravách a do protokolu jsem si psal údaje přístrojů za letu na papír položený na kolenou. V takových kritických chvílích si pilot nemůže zapamatovat údaje všech přístrojů. Dnes tyto hodnoty diktuje pilot do zapisovače na palubě letounu.

Považuji se za "fosforového" pilota, protože jsem létal, když ještě ručičky a stupnice přístrojů byly radioaktivní, svítily i bez osvětlení dlouhou dobu. Fluoreskující přístroje potřebovaly UV osvětlení a nyní je přístrojovka "skleněná". Je to obrovský pokrok, který nastal ve všech oblastech našeho života. Příkladem může být i trenažér na MiG-21, kdy původní verze byla ve dvou místnostech a poslední je třetinové velikosti s podstatně větší věrností. Za padesát let, když někdo uvidí původní mobilní telefon, bude kroutit hlavou nad jeho velikostí a technickou nedokonalostí. Tím chci ale i říci, že pokrok má své zákonitosti, které nejde přeskočit.

Snad mi publikační odborníci prominou, jelikož nemám vlohy pro psaní a proto se omlouvám těm, kteří to opravdu umí. Také musím podotknout, že i přes náročnost tohoto povolání bych nikdy neměnil.
http://apolo.koprivnice.org/slpribor/vzpominky/pumpaz.htm

Antonín Olajec: Pumpáž

Když jsem si přečetl vzpomínky Oskara Roše - mimochodem byl to můj starší pilot po mém nástupu k 8. slp. - vzpomněl jsem si na můj případ s pumpáží v roce 1973. Každý, kdo měl co dočinění s proudovými motory s axiálním kompresorem ví, co znamená pumpáž motoru. U Migu – 21 navíc je složité vstupní ústrojí, kde rovněž hrozí nebezpečí pumpáže. Pokud všechno funguje tak jak má, je vše zajištěno. Ale běda, když něco vysadí.

Únor 1973. Chystáme se na prověrky. Týden před nimi odvezli velitele letky Frantu Doležala do nemocnice s podezřením na zápal slepého střeva a první den prověrek jeho zástupce Standu Brázdila s problémy se srdíčkem. Mně vytáhli z hotovosti (zastával jsem funkci letovoda letky) a pověřili velením letky. Prověrky jsme zdárně absolvovali a nastal další problém – zálety letounů.

Po každé větší opravě nebo výměně agregátu se musel letoun zalétnout. V šedesátých létech to prováděli zkušení piloti a v sedmdesátých létech už měl každý pluk zalétávacího pilota. U nás to byl Láďa Novotný zvaný "Motejl". Ten byl ale po operaci. Velení rozhodlo, že každá letka vyčlení jednoho pilota, který bude zalétávat letouny letky. Pochopitelně, že jsem určil sebe, byly to lety zajímavé a navíc. Zástupce inženýra pluku pplk. Filípek mně provedl potřebné školení a šlo se na věc.

Hned jeden z prvních byl zálet letounu po výměně motoru. První let byl do prostoru spojený s vyšší technikou pilotáže a druhý s rozhonem na (Mach) M -1,8 a stoupáním do 18000 metrů. Byl březen, krásný slunečný den, na věži řídil létání mjr. Dohnal spolu s pplk. Filípkem. Let probíhal pěkně, všechno pracovalo tak, jak mělo, až do okamžiku vypnutí forsáže v 18000 metrech. V tom okamžiku se ozvaly silné kovové rány, jako když mlátí velkým kladivem do kovadliny. Na nic jsem nečekal a vypnul jsem motor. Podle zalétávacích pilotů od Mikojana, kteří školili Motejla, ozve-li se několik ran, v momentě pak už lopatky létají ven sacím hrdlem. Okamžitě jsem začal točit zpět k letišti a klesat. Všechno se zdálo být v pořádku, až na tlaky hydraulického systému a servosystému, včetně nouzové stanice (NP-27) všechny byly na nule.

Musím jít trochu do materiálky: Výškové kormidlo u MiGu – 21 je ovládané pomocí hydraulického válce, který má dvě komory hydraulických systémů. Do jedné komory jde tlak z hlavního systému a do druhé od servosystému. Znamená to, že pokud v nich není tlak, je řídící páka jen klacek, se kterým nejde hnout. Pro případ vysazení obou systémů je jako záloha nouzové elektrické čerpadlo hydrauliky (NP-27), které se zapíná automaticky při poklesu tlaku v hlavních systémech. Ale i zde byl tlak na nule. To znamenalo, že jakmile spotřebuji tlakovou kapalinu v hydroakumulátoru, letoun bude neřiditelný a já budu muset provést katapultáž.

Jako dnes vidím krásné Jeseníky ozářené sluncem, teploměr ukazoval kolem -60°C a já byl v letní kombinéze, v zimní bych se do kabiny pořádně nevešel, ale to by mi stejně moc nepomohlo. Předpis pro takový případ nařizoval padat 90 sekund volným pádem, aby stačila nouzová zásoba kyslíku. Katapultovat se s překrytem kabiny jsem se nemohl pro svou tělesnou výšku. Let se prováděl na prvním, dispečerském kanále, na kterém korespondovala celá Varšavská smlouva, samozřejmě v této výšce jsem slyšel všechny. Zahlásil jsem to na oblast, ale nikdo mi neodpověděl, zkusil jsem to ještě jednou, zase nic, tak jsem přešel na letištní kanál a ohlásil situaci ŘL.

Mezitím jsem upravil režim klesání tak, abych mohl klesat co nejdéle i se zablokovaným řízením a nasměroval letoun na VVP Libavá. Po chvíli se ozvalo "Opakuj" a já si představil, jak tam létají papíry a předpisy. V aktovce ŘL byly předpisy a pomůcky na všechny typy letounů, které létaly u pluku. Po chvilce jsem dostal pokyn vypnout přebytečné spotřebiče, to bylo v této situaci jen ARK (radiokompas). Jak jsem se blížil k výšce 10000 metrů, začaly se ručičky tlakoměrů trošku klepat a maličko, ale přece jen ukazovat.

Začal jsem mít pocit, že vše dopadne dobře. V 10000 metrech jsem zahlásil, že spouštím motor a zapínám spouštění za letu. Ozvalo se "Zapni spouštění za letu". Potvrdil jsem a dal plynovou páku na volnoběh. Motor okamžitě naskočil. Ozvalo se "Dej páku na volnoběh" potvrdil jsem a zahlásil, že motor běží. Poslední pokyn – "Zapnout vypnuté spotřebiče a jít na přistání".

Po přistání jsem to zahlásil Pavlovi Hurajtovi, který na výškové hrál šachy a čekal ještě na svůj let. On na to nic, tak jsem sedl na "pincka" a jel domů. Ráno už bylo ale velké vzrušení a na letišti čekala komise z divize. Někdo přece jenom zjistil, že se něco stalo a začalo zjišťování co a kde. Ale nikdo, ani Pavel nic nevěděli. Do vyšetření zakázali létání na MiG-21PF a letouny v hotovosti okamžitě vyměnily za PFM.

První, samozřejmě jako vždy se hledalo, co jsem neprovedl správně. Podržel mně plk. Šídlo. Vzali jsme předpis a bod po bodu jsme sepsali celý protokol. Odpoledne se závada našla a ti, co ráno tvrdili, že jsem to zavinil já, mně teď plácali po ramenou, že to bylo jasné, že by mně v tom nenechali. Závada byla velice jednoduchá a banální. Všechny kapaliny v letounu jsou pod trvalým přetlakem. Ale v hydraulické nádrži nebyl dobře zajištěn přetlakový ventil, ten se otevřel a ve velkých výškách začala hydraulika (obsahuje asi 30% lihu) vřít a systém byl bez tlaku. Proto přestal vstupní kužel pracovat a došlo k pumpáži ve vstupním ústrojí.

Na tomto případu, tak jako mnohokrát před tím i potom, jsem se znovu přesvědčil, že pilot musí znát všechny zvláštní případy (a pokud si vzpomínám, instrukce pro MiG-21 měla asi 27 zvláštních případů). Pomoc ze země je dobrá, ale nejdřív si vše musí vyřešit sám, protože než si situaci se zemí vysvětlím, uteče mnoho času.

V této souvislosti ještě jednu perličku. Letouny se nesměly zalétávat v letový den. A neletové dny stíhačů byly letové dny "dopravky" (na Mošnově byly dva letecké útvary). Znamenalo to, že spolu létaly typy naprosto rozdílné a na věži se o mikrofon prali dva řídící. Zalétával jsem letoun v prostoru u Bruntálu a při akrobacii mi vysadilo rádio. Tak jako vždy, zapnul jsme "Bedstvie", vše hlásil a vracel jsem se na letiště do letového provozu, kde létalo několik Il-14. Pochopitelně, že jsem je rozehnal, zařadil se do okruhu a po vysunutí podvozku rádio začalo pracovat jako by nic.

Za nějakou dobu, když bylo zřejmé, že se Motejl už nevrátí, byl do funkce zalétávacího pilota ustaven Standa Burgár. Vše se vrátilo do obvyklých kolejí, a zůstaly jen vzpomínky. Za rok, po poruše vestibulárního aparátu jsem skončil s kariérou stíhače a za další půl roku zahynul u Ostravy Franta Doležal, náš velitel letky. Po zadření motoru, ve snaze přetáhnout ho přes poslední panelák ve Vyškovicích, se katapultoval již pozdě a zůstal v sedačce.

Moje profesionální letecká kariéra začala v listopadu 1959 u 8. slp Mošnov. Létal jsem na letounech MiG-15, MiG-19, MiG-21 různých verzí, později po převelení k dopravnímu pluku na IL-14, An-24, An-26, An-12. Celkem mám nalétáno 5500 hodin, z toho noc 1250, mraky 1500, přístroje 500. Byl jsem vycvičen jako pilot 1. třídy. Jako instruktor na 4 typech jsem nalétal 1100hodin.

A to nejdůležitější na konec. Kolikrát jsem odstartoval, tolikrát jsem přistál (jinak bych už nevzpomínal)!